Ante todo un coordial saludo, tengo una Silverado doble cabina 2008 y cuando aplico el freno para detener por completo la marcha de la camioneta y luego suelto el freno se siente un golpe fuerte que aun no se donde es pero pareciera en la transmision, a veces da el golpe antes de soltar el freno,ya le revise las bandas de frenos trasera y esta abriendo y cerrando bien pero el golpe sigue, les agradeceria cualquier ayuda con este caso,gracias y saludos.

Hola Gonzalo,revisaste las crucetas? fijate que no tengan demasiado juego,saludos. O0

Hola, yo tengo una Silverado LT 4x2, 2009. Desde que la compré tuvo ese golpe y me tuve que arrechar en el concesionario hasta que vino gente de GM y determinó que el golpe se debía a 2 cosas: Una válvula solenoide que manda los cambios a la caja. Cuando frenas de golpe la camioneta no reduce las velocidades hasta 1a inmediatamente, entonces cuando por fin lo hace es cuando da el golpe. La otra causa del golpe es un resorte que lleva en la transmisión que amortigua no se que vaina. En resumen, cuando le cambiaron esas piezas, la camioneta quedó perfecta en ese sentido durante un año, ahora me esta empezando a hacer el golpe otra vez, asi que me toca el Karma de llevarla al concesionario pero ahora sin garantía, a ver cuanto es la clavada. Otro defecto que seguro tiene la tuya es una holgura que hay en las puntas de eje, que suena terriblemente si la camioneta la meneas fuertemente en el cajón. Esto parece que es normal, por lo menos eso es lo que dicen las bellezas de GM. Seguro que en USA no se calan lo que uno tiene que calarse.

RECIEN COMPRE UNA SILVERADO 2012 LT DOBLE CABINA EL PROBLEMA QUE ESTA PRESENTANDO ES EN LA CAJA (TRANSMICION) CUANDO  FRENO Y TRATO DE ARRANCAR NUEVAMENTE DA UN FUERTE GOLPE LA CAJA.. LO QUE PIENSO ES QUE LA FALLA SE DEBE A QUE NO REGRESA LA VELOCIDAD A TIEMPO Y CUANDO LA REGRESA YA UNO TIENE LA CAMIONETA ACELERADA Y DA EL GOLPE.. HE HABLADO CON VARIOS AMIGOS QUE TIENEN CAMIONETAS IGUALES Y ME INFORMAN QUE TODAS GOLPEAN.. AL MI PARECER DEBE DE SER UNA FALLA DE INGENIERIA.. LA CHEVROLET DEBERIA DE REVISAR EL CASO Y SI ES NECESARIO DICEÑAR UNA CAJA PARA CAMBIARSELA A TODAS LAS CAMIONETAS QUE PRESENTEN EL MISMO PROBLEMA

Hola: Esa falla es tipica en estas camionetas y lo que pasa es que el solenoide de el TCC , (torqque converter clutch), se averia y no enclava al bajar velocidad o al hacer cambios descendentes y acelerar, se siente ese golpe que comentan , tambien se puede dever a fallas en el clutch mismo, el cual debe de reemplazarse, para diagnosticarlo es necesario hacer un escaneo y verificar si se tiene un codigo P0740.ok saludos

HOLA. BUENAS NOCHES Y NO SABRAS QUE ES LO QUE HACE QUE SE DAÑE ESE SELENOIDE.. Y CUANDO HABLAS DE CLUTCH TE REFIERE A LO QUE LE DICEN (TURBINA ).. AGRADEZCO LA INFORMACION... SALUDOS

Hola : Ese solenoide se daña por vida util, ya que es una bobina y trabaja recibiendo un voltage constante ademas la temperatura las afecta directamente, en cuanto a la funcion de este TCC, te puedo decir que:
En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de acoplamiento de fluido hidrodinámico que se utiliza para transferir energía de rotación de un motor primario , tal como un motor de combustión interna o motor eléctrico , a una carga giratoria accionada. El convertidor de par normalmente toma el lugar de una mecánica de embrague en un vehículo con una transmisión automática, permitiendo que la carga se separa de la fuente de alimentación. Por lo general se encuentra entre la placa flexible del motor y la transmisión.
La característica clave de un convertidor de par es su capacidad para multiplicar el torque cuando hay una diferencia sustancial entre la entrada y la velocidad de rotación de salida, proporcionando de este modo el equivalente de un engranaje de reducción . Algunos de estos dispositivos están equipados con un mecanismo de bloqueo temporal que se une rígidamente el motor a la transmisión cuando sus velocidades son casi iguales, para evitar el deslizamiento y la consiguiente pérdida de eficiencia.
Con mucho, la forma más común de convertidor de par en las transmisiones de automóviles es el dispositivo descrito aquí. Sin embargo, en la década de 1920 se produjo también el péndulo basado convertidor de par Constantinesco . Hay también diseños mecánicos para transmisiones continuamente variables y estos también tienen la capacidad de multiplicar el torque, por ejemplo, el Variomatic con la expansión de poleas y una correa de transmisión.
Un acoplamiento de fluido es una unidad de dos elementos que es incapaz de multiplicar el par motor, mientras que un convertidor de par tiene al menos un elemento adicional-el estator, que altera las características de la unidad durante los períodos de deslizamiento alta, produciendo un aumento en el par de salida.
En un convertidor de par, hay al menos tres elementos giratorios: el impulsor, el cual se acciona mecánicamente por el motor primario ; la turbina que acciona la carga , y el estator, que está interpuesto entre el impulsor y la turbina de modo que pueda alterar aceite retorno del flujo de la turbina de la turbina. El diseño del convertidor de par clásico dicta que el estator ser impedido de girar en cualquier condición, de ahí el término estator . En la práctica, sin embargo, el estator se monta en un embrague de rueda libre , que impide que el estator de contra-rotación con respecto al dispositivo de accionamiento inicial pero permite giro hacia adelante.
Las modificaciones del diseño elemento básico de tres se han incorporado periódicamente, especialmente en aplicaciones donde mayor que la multiplicación de par normal se requiere. Normalmente, se han tomado la forma de múltiples turbinas y estatores, cada conjunto está diseñado para producir diferentes cantidades de multiplicación de par. Por ejemplo, el Buick Dynaflow transmisión automática es un diseño no desplazamiento y, en condiciones normales, se basó exclusivamente en el convertidor de par para multiplicar. El Dynaflow utiliza un convertidor de cinco elementos para producir una amplia gama de multiplicación de par necesaria para propulsar un vehículo pesado.
Aunque no es estrictamente una parte del diseño clásico convertidor de par, muchos convertidores automóviles incluyen un embrague de bloqueo para mejorar la eficiencia de crucero de transmisión de energía y reducir el calor. La aplicación del embrague bloquea la turbina de la turbina, haciendo que toda la transmisión de potencia a ser mecánica, eliminando así las pérdidas asociadas con accionamiento por fluido
Un convertidor de par tiene tres etapas de operación:
Stall . El motor principal es la aplicación de potencia al rotor de la turbina, pero no puede girar. Por ejemplo, en un automóvil, esta etapa de la operación tendría lugar cuando el conductor ha colocado la transmisión en la marcha, pero impide que el vehículo se mueva al continuar aplicando los frenos . En plaza, el convertidor de par puede producir multiplicación de par máximo si la potencia de entrada se aplica suficiente (la multiplicación resultante se denomina la relación de calado ). La fase de parada en realidad dura por un período breve cuando la carga (por ejemplo, vehículo) inicialmente empieza a moverse, ya que habrá una diferencia muy grande entre la bomba y la velocidad de la turbina.
Aceleración . La carga es acelerada pero todavía hay una diferencia relativamente grande entre el impulsor y la velocidad de la turbina. Bajo esta condición, el convertidor producir multiplicación de par que es menor que lo que podría conseguirse en condiciones de calado. La cantidad de multiplicación dependerá de la diferencia real entre la bomba y la velocidad de la turbina, así como otros factores de diseño.
Acoplamiento . La turbina ha alcanzado aproximadamente un 90 por ciento de la velocidad del impulsor. Multiplicación de par ha cesado esencialmente y el convertidor de par se está comportando de una manera similar a un acoplamiento de fluido simple. En los modernos automóviles aplicaciones, es generalmente en esta etapa de la operación en la que el embrague de bloqueo se aplica, un procedimiento que tiende a mejorar la eficiencia del combustible .
La clave para la capacidad del convertidor de par para multiplicar el torque se encuentra en el estator. En el clásico de fluido de acoplamiento de diseño, los períodos de deslizamiento alto que el flujo de fluido a regresar desde la turbina hasta el impulsor para oponerse a la dirección de rotación del impulsor, lo que lleva a una pérdida significativa de la eficiencia y la generación de calor residual considerable. Con la misma condición en un convertidor de par, el fluido de retorno será redirigido por el estator de modo que ayuda a la rotación del impulsor, en lugar de obstaculizar la misma. El resultado es que gran parte de la energía en el fluido de retorno se recupera y se añade a la energía que se aplica al rotor por el motor primario. Esta acción provoca un aumento sustancial de la masa de fluido que se dirige a la turbina, produciendo un aumento en el par de salida. Puesto que el fluido que retorna tiene inicialmente viajando en una dirección opuesta a la rotación del impulsor, el estator igualmente intentará giran en sentido ya que obliga al fluido a cambiar de dirección, un efecto que es impedido por el estator embrague de un solo sentido .
A diferencia de las cuchillas radialmente rectas utilizadas en un acoplamiento de fluido simple, la turbina de un convertidor de par y el estator utilizar cuchillas inclinadas y curvadas. La forma de la hoja del estator es lo que altera la trayectoria del fluido, obligándolo a coincidir con la rotación del impulsor. La curva de la congruencia de los álabes de la turbina ayuda a dirigir correctamente el líquido de regreso al estator por lo que éste puede hacer su trabajo. La forma de las cuchillas es importante como variaciones menores pueden dar lugar a cambios significativos en el rendimiento del convertidor.
Durante la parada y las fases de aceleración, en el que se produce una multiplicación del par, el estator permanece estacionaria debido a la acción de su embrague unidireccional . Sin embargo, como el convertidor de par se acerca a la fase de acoplamiento, la energía y el volumen del fluido de retorno de la turbina disminuirá gradualmente, causando la presión en el estator para disminuir mismo. Una vez en la fase de acoplamiento, el fluido de retorno se invierta la dirección y ahora girar en la dirección de la hélice y de turbina, un efecto que va a intentar reenviar-girar el estator. En este punto, el embrague se suelte del estator y la turbina, turbina y el estator todos (más o menos) gire como una unidad.
Inevitablemente, parte del líquido de la energía cinética se pierde debido a la fricción y la turbulencia, haciendo que el convertidor de calor residual para generar (disipada en muchas aplicaciones de refrigeración por agua). Este efecto, a menudo referida como la pérdida de bombeo, será más pronunciada en o cerca de condiciones de calado. En los diseños modernos, la geometría de la hoja reduce la velocidad del aceite a velocidades bajas del impulsor, lo que permite que la turbina se estancó durante largos períodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
Un convertidor de par no se puede lograr una eficacia de acoplamiento 100 por ciento. El convertidor de par clásico de tres elementos tiene una curva de eficiencia que se asemeja a ?: eficiencia cero en la parada, aumentando la eficiencia durante la fase de aceleración y una baja eficiencia en la fase de acoplamiento. La pérdida de eficiencia como el convertidor entra en la fase de acoplamiento es una consecuencia de la turbulencia y la interferencia de flujo de fluido generado por el estator, y como se ha mencionado anteriormente, es comúnmente superar mediante el montaje del estator en un embrague de un solo sentido.

Incluso con el beneficio de que el embrague de un solo sentido estator, un convertidor no puede alcanzar el mismo nivel de eficiencia en la fase de acoplamiento como un acoplamiento de fluido de tamaño equivalente. Alguna pérdida es debido a la presencia del estator (aunque giratorio como parte del conjunto), ya que siempre genera algo de turbulencia poder de absorción. La mayor parte de la pérdida, sin embargo, es causada por los álabes de turbina curvados y en ángulo, que no absorben la energía cinética de la masa de fluido, así como palas rectas radialmente. Puesto que la geometría de la cuchilla de la turbina es un factor crucial en la capacidad del conversor para multiplicar el torque, las compensaciones entre multiplicación de par y la eficiencia de acoplamiento son inevitables. En las aplicaciones de automoción, donde las mejoras constantes en la economía de combustible han sido encomendadas por las fuerzas del mercado y edicto del gobierno, el uso casi universal de un embrague de bloqueo ha ayudado a eliminar el convertidor de la ecuación de eficiencia de crucero durante la operación.

La cantidad máxima de multiplicación de par producido por un convertidor depende en gran medida el tamaño y la geometría de la turbina y las láminas de estator, y se genera sólo cuando el convertidor está en o cerca de la fase de parada del funcionamiento. Típico par de ahogo relaciones multiplicación rango de 1,8:1 a 2,5:1 para la mayoría de aplicaciones de automoción (aunque varios elementos como diseños utilizados en el Buick flujo Dyna y Chevrolet Turbo deslizamiento podría producir más). Convertidores especializados diseñados para uso industrial, por ferrocarril o pesados ??sistemas de potencia de transmisión marinos son capaces de tanto como multiplicación 5.0:1. En términos generales, existe un trade-off entre la multiplicación del par máximo y de alta eficiencia, convertidores relación de calado tienden a ser relativamente ineficiente debajo de la velocidad de acoplamiento, mientras que los convertidores de baja relación de calado tienden a proporcionar una multiplicación del par menos posible.

Mientras multiplicación de par aumenta el par suministrado al árbol de salida de la turbina, también aumenta el deslizamiento en el convertidor, elevando la temperatura del fluido y reduciendo la eficiencia global. Por esta razón, las características del convertidor de par debe ser cuidadosamente adaptada a la curva de par motor de la fuente de alimentación y la aplicación prevista. Cambiando la geometría de la cuchilla del estator y / o la turbina cambiará las características de parada de par, así como la eficiencia global de la unidad. Por ejemplo, arrastrar carreras transmisiones automáticas suelen utilizar convertidores modificadas para producir altas velocidades para mejorar la parada fuera de la línea de par, y entrar en la banda de potencia del motor de forma más rápida. Vehículos de carretera utilizan generalmente inferiores convertidores de par de parada para limitar la producción de calor, y proporcionar una sensación más firme a las características del vehículo.

Una característica de diseño una vez que se encuentra en algunas de General Motors transmisiones automáticas era el estator de paso variable, en la que las palas del ángulo de ataque puede variar en respuesta a cambios en la velocidad y carga del motor. El efecto de esto fue para variar la cantidad de multiplicación del par producido por el convertidor. En el ángulo normal de ataque, el estator causado el convertidor para producir una cantidad moderada de multiplicación pero con un mayor nivel de eficiencia. Si el conductor se abrió de repente el acelerador, una válvula se cambia el tono del estator a un ángulo diferente de ataque, el aumento de multiplicación de par a expensas de la eficiencia.

Algunos convertidores de par usar estatores múltiples y / o turbinas de múltiples para proporcionar una gama más amplia de multiplicación de par. Tales elementos múltiples convertidores son más comunes en entornos industriales que en las transmisiones de automóviles, pero las aplicaciones automotrices como Buick 's Triple Turbine Dyna flujo y Chevrolet 's Turbo deslizan existía también. El flujo Buick Dyna utilizado las características de par de multiplicadores su engranaje planetario en conjunción con el convertidor de par para el engranaje bajo y anulada la primera turbina, utilizando sólo la segunda turbina como la velocidad del vehículo aumenta. El inevitable compensación con esta disposición era baja eficiencia y, finalmente, estas transmisiones se interrumpieron en favor de las unidades de velocidad más eficientes Tres con un convertidor de par convencional de tres elemento.

[ edit ] Lock-up convertidores de par

Como se describió anteriormente, impulsando las pérdidas en el convertidor de par reducir la eficiencia y generar calor residual. En las modernas aplicaciones de automoción, este problema se evita comúnmente mediante el uso de un embrague de bloqueo que une físicamente el impulsor de turbina y, cambiando el convertidor en un acoplamiento puramente mecánico. El resultado es sin deslizamiento, y la pérdida de prácticamente poder.

La primera aplicación automotriz del principio de bloqueo fue Packard 's Ultramatic transmisión, introducida en 1949, que bloquea el convertidor a velocidades de crucero, el desbloqueo cuando el acelerador se derribó para la aceleración rápida o como el vehículo más lento. Esta característica estaba también presente en algunos Borg-Warner transmisiones producidas durante la década de 1950. Cayó en desgracia en los años siguientes debido a su complejidad y costes adicionales. A finales de 1970 los embragues de bloqueo comenzó a reaparecer en respuesta a las demandas de la economía de combustible mejorada, y ahora son casi universal en aplicaciones de automoción.

[ editar ] Modos de capacidad y el fracaso

Al igual que con un fluido de base de acoplamiento de la capacidad de par teórico de un convertidor es proporcional a , donde es la densidad de masa del fluido (kg / m³), es la velocidad del impulsor ( rpm ), y es el diámetro (m). [ 1 ] En la práctica, la capacidad de par máximo está limitado por las características mecánicas de los materiales utilizados en los componentes del convertidor, así como la capacidad del convertidor para disipar el calor (a menudo a través de agua de refrigeración). Como ayuda a la resistencia, fiabilidad y economía de la producción, cajas convertidoras más automóviles son de construcción soldada. Las unidades industriales se ensamblan usualmente con cajas atornilladas, una característica de diseño que facilita el proceso de inspección y reparación, pero aumenta el coste de producción del convertidor.

En los convertidores de alto rendimiento de servicio, carreras y pesados, la bomba y la turbina puede ser reforzada por un proceso conocido como soldadura en horno , en el que se dibuja latón fundido en uniones y juntas para producir un vínculo más fuerte entre las palas, cubos y el anillo anular ( s). Debido a que el proceso de soldadura en horno crea un pequeño radio en el punto donde una cuchilla se reúne con un anillo de centro o anular, una disminución teórica de la turbulencia, lo que provocará un aumento correspondiente en la eficiencia.

La sobrecarga de un convertidor puede resultar en varios modos de fallo, algunos de ellos potencialmente peligrosos en la naturaleza:
Sobrecalentamiento : continuos altos niveles de deslizamiento puede superar la capacidad del convertidor de disipar el calor, lo que resulta en daños a los elastómeros de los sellos que retienen el fluido en el interior del convertidor. Esto hará que la unidad se escape y, finalmente, dejar de funcionar debido a la falta de líquido.
  si quieres leer mas  : checa este link.ok saludos


http://en.wikipedia.org/wiki/Torque_converter#Torque_converter_elements

BUEN DIAS CREO QUE SERIA MUY TEMPRANO PARA ATRIBUIRLE EL DAÑO DEL SELENOI DEL TCC A TIEMPO DE VIDA UTIL YA QUE ES UNA CAMIONETA QUE ACTUALMENTE TIENE 8600 KILOMETROS.... Y SI SE DAÑA DIRIA QUE ES UN DAÑO PREMATURO... AL MI PARECER EN LA TRANSMISION DE ESTAS CAMIONETAS HUBO UNA FALLA A NIVEL DE INGENIERIA YA QUE HE HABLADO CON VARIOS AMIGOS QUE TIENEN CAMIONETAS DE ESTE MODELO Y ME INFORMAN QUE PRESENTAN EL MISMO PROBLE E INCLUSO QUE HAY OCACIONES QUE SIENTEN COMO SI UN CARRO LOS HUBIESE CHOCADO POR LA PARTE DE ATRAS...

BUENAS NOCHES DESPUES DE HACER VARIAS AVERIGUACIONES SE DETERMINO QUE EN REALIDA LA FALLA LA PROVOCA EL CONVERTIDOR BAJE LA TRANSMISION Y REPARE EL CONVERTIDOR Y DEJO DE GOLPEAR.. AHORA LO QUE SIENTO ES QUE CUANDO PRENDO LA CAMIONETA EN LAS MAÑANA SE ESCUCHA UN RUIDO EXTRAÑOS QUE SE LE QUITA AL MOMENTO EL RUIDO ES COMO SI TRABAJARA UN RODAMIENTO SIN ACEITE.. SI ME PUDIESEN ORIENTAR PARA CORREGIR TAR ANORMALIDAD:.......

buenas tarde ya la falla de la camioneta silverado 2012 esta resuelto ya no hay ruido en la transmision... pero quedo aplicando muy fuerte... no todas las veses  aplica fuerte... agradeceria la ayuda que me puedan prestar..

Cita de: RMARCANO16 en Domingo, 24 de Febrero de 2013, 23:25:10
buenas tarde ya la falla de la camioneta silverado 2012 esta resuelto ya no hay ruido en la transmision... pero quedo aplicando muy fuerte... no todas las veses  aplica fuerte... agradeceria la ayuda que me puedan prestar..

A qué llamas convertidor a la caja en sí o alguna pieza dentro de la transmisión porq ese golpe me lleva loco

Cita de: portugal en Lunes, 10 de Diciembre de 2012, 03:57:19
Hola: Esa falla es tipica en estas camionetas y lo que pasa es que el solenoide de el TCC , (torqque converter clutch), se averia y no enclava al bajar velocidad o al hacer cambios descendentes y acelerar, se siente ese golpe que comentan , tambien se puede dever a fallas en el clutch mismo, el cual debe de reemplazarse, para diagnosticarlo es necesario hacer un escaneo y verificar si se tiene un codigo P0740.ok saludos

hola, amigo tendra el numero de parte de ese selenoide?
saludos

Cita de: RMARCANO16 en Martes, 12 de Febrero de 2013, 02:35:58
BUENAS NOCHES DESPUES DE HACER VARIAS AVERIGUACIONES SE DETERMINO QUE EN REALIDA LA FALLA LA PROVOCA EL CONVERTIDOR BAJE LA TRANSMISION Y REPARE EL CONVERTIDOR Y DEJO DE GOLPEAR.. AHORA LO QUE SIENTO ES QUE CUANDO PRENDO LA CAMIONETA EN LAS MAÑANA SE ESCUCHA UN RUIDO EXTRAÑOS QUE SE LE QUITA AL MOMENTO EL RUIDO ES COMO SI TRABAJARA UN RODAMIENTO SIN ACEITE.. SI ME PUDIESEN ORIENTAR PARA CORREGIR TAR ANORMALIDAD:.......

Amigo cual es el convertidor o que otro nombre tiene gracias

buenas noches amigos yo compre una silv lt 2008 y me empeso a presentar una falla cuando hace el 1er cambio lo hace muy fuerte entonce la scanie y fino se le quito pero a los minutos le empeso de nuevo loq puede fijarme esq cada ves q presenta la falla en el tablero donde sale PR_ND123 la rayita q indica en q velocidad esta se le borra me dijeron q era el sensor TR pero lo cambiel y aun sigue la falla ya no se que hacerle

buenas noches amigos yo compre una silv lt 2008 y me empeso a presentar una falla cuando hace el 1er cambio lo hace muy fuerte entonce la scanie y fino se le quito pero a los minutos le empeso de nuevo loq puede fijarme esq cada ves q presenta la falla en el tablero donde sale PR_ND123 la rayita q indica en q velocidad esta se le borra me dijeron q era el sensor TR pero lo cambiel y aun sigue la falla ya no se que hacerle

amigo tengo el mismo preblema y eh echo de todo, usted pudo dar con la solucion?

Ese detalle se debe a dos cosas principalmente en esos modelos del 2007 en adelante primero por el rodado de llanta si traes un rodado mas grande del original necesitaras calibrar el rodado mediante una programacion de la computadora y el segundo punto es el sistema AFM que es el que se encarga de desactivar cilindros y convertirla en 4 cils mediante la repro tambien puedes desactivar ese sistema y te hara los cambios como deberia de hacerlos.